碳定价如何影响德国汽车电动化（图）

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张冬方：燃油车禁令的实际效果在很大程度上取决于引入禁令的时间点和碳价，要想大幅度减少碳排放，必须提高碳价。

影响交通领域绿色转型进度的因素不止燃油车禁令这一项，还有碳定价。德国能源转型研究项目Ariadne去年年底发布了的一份研究报告，报告对燃油车禁令和二氧化碳定价如何影响德国乘用车零排放转型进行了分析后发现，欧盟去年达成共识的2035年燃油车禁令对减少乘用车碳排放的作用微不足道，而燃油车禁令的实际效果在很大程度上取决于引入禁令的时间点和碳价，要想大幅度减少碳排放，必须提高碳价。换句话说，提高碳价是实现减少排放目标的必要条件。

那么，德国和欧盟目前的碳价情况如何？

2022年这一年，德国碳排放交易收入金额创下历史新高，达132亿欧元，其中68亿欧元来自欧洲交易，64亿欧元来自德国国内交易，这些收入将流向气候与转型基金（KTF）。德国排放交易管理局（DEHSt）称，这些收入将投入到出行领域电动化、氢产业和提高能效等方面。

2021年起，德国在供热和交通领域引入了碳定价机制，覆盖范围限于企业，而非终端消费者，覆盖面占德国总排放的约45%。在价格上，2021年到2026年，实施固定价格机制，由最初的每吨25欧元逐渐涨至2025年的55欧元，2026年，价格定在55欧元和65欧元的价格区间，之后则由市场决定价格。按照去年年底修订前的《燃料排放交易法》（BEHG），2023年起，碳价为每吨35欧元。

欧盟层面也有自2005年推出的碳排放交易系统（ETS），覆盖了欧盟境内总排放的约40%，包括发电厂和钢铁厂在内的能源企业和能源密集型工业企业等需要购买碳排放许可。该体系是欧盟“Fit for 55”一揽子计划的组成部分，而“Fit for 55”计划的目标在于，至2030年温室气体排放至少比1990年时减少55%，至2050年实现气候中和。去年年底，欧洲议会和欧盟成员国在进一步改革欧盟碳交易机制上暂时达成一致，即更快地降低总排放上限，逐步取消某些行业的免费碳排放配额，2027年起，建立覆盖建筑供热和道路交通领域的新的交易系统ETS II，覆盖群体包括企业和消费者。这部分新引入的650亿欧元碳交易收入将流向气候社会基金，用于提高建筑能效和支持低排放出行，以及帮助低收入家庭和中小企业。

在欧盟碳交易体系中，碳价并非德国目前的固定价格，而是由市场供求关系决定。在过去的几年间，欧洲碳交易价格增长迅速，2020年的平均碳价为每吨25欧元，2022年时已达80欧元，2022年8月，碳价甚至一度达到每吨近97欧元。

第二个问题则是，碳价得多高才够高？最简单的逻辑是，碳价更低，燃油车的成本就会更低，那么，制造商和消费者在做出燃油车还是零排放车（BEV和FCEV）的选择时，更倾向于前者。

再回到文章开篇所提到的Ariadne研究。该研究对由燃油车禁令和碳价影响因素构成的不同情景进行了计算，纳入考虑的因素还包括政策背景，比如德国对零排放和插电混动车的补贴将在2025年年底退出，今年的补贴已经少于去年。另外，研究假定2025年起，零排放车和燃油车的购买价格不差上下，至2030年，购车者认为零排放汽车在充电基础设施、续航里程等方面与燃油车比起来，不再存在劣势。研究对碳价格高低的判断则参考德国碳交易系统对2026年碳价最高每吨65欧元的规定，从而将低价定为2030年每吨82欧元，2040年125欧元，2045年155欧元，而中等价格定为2030年每吨180欧元，2040年346欧元，2045年429欧元，高价则定为2030年每吨300欧元，2040年577欧元，2045年715欧元。

首先来看有无燃油车禁令和什么时候实施禁令对零排放乘用车数量上的影响。Ariadne研究表明，若碳价同样处于中等水平，无燃油车禁令时，2035年，德国零排放乘用车占新登记乘用车的比重为86%，2045年，占89%；有2035年燃油车禁令时，零排放乘用车占新登记乘用车的比重为在2035年自然是100%，到2045年时，零排放乘用车占乘用车总量的91%，和无禁令情况下的区别并不大。另外，若将禁令提前至2030年，零排放汽车的增长自然会提前提速，当将眼光放到2045年，碳价同样处于中等水平时，无燃油车禁令、2030年禁令和2035年禁令对零排放车的数量影响上区别极小。

再来看碳价的影响。若同样处于2035年燃油车禁令的政策背景下，碳价处于低位时，2034年，德国零排放乘用车占新登记乘用车的比重为78%；碳价定为高位时，该比重在2034年为86%。碳价之所以能影响到零排放乘用车数量，其原因在于，在燃油车禁令到来之前，低碳价会在新登记车辆中导致有限的零排放车增长，禁令开始实施后，低碳价会在二手车市场中导致更少的零排放车购买行为，因为禁令禁的是新燃油车，而非二手燃油车。

零排放乘用车的数量直接关系到减少排放的目标能否实现。欧盟境内乘用车的二氧化碳排放占总排放的12%，是最主要的碳排放来源。Ariadne研究称，在燃油车禁令和碳价两个作用因素同时存在的现实情况下，碳价越高，该俩因素对减少排放的作用越显著，因为高碳价会带来更多的零排放车，与此同时，现有的燃油车的驾驶情况也会得到显著减少。

德国《气候保护法》（KSG）对交通领域的排放量有所规定，2030年，交通领域排放的二氧化碳当量须降至8500万吨。Ariadne研究推测，至2030年，德国乘用车交通碳排放上限为4280万吨。在所有的9种情景（无禁令、2030年禁令、2035年禁令和低碳价格、中等价格和高价之间的排列组合）中，2030年的乘用车交通排放都会超出该上限，超出部分在350万吨（2030年燃油车禁令和碳价高）到1040万吨（无禁令和碳价低）之间，不过，零排放乘用车到时则达到1800万辆到2050万辆之间，均超出了德国的目标量1500万辆。在政策组合工具中，2030年禁令加高碳价对减少排放的作用最大。

当然，在存在众多影响因素、且影响因素处于不确定状态的情况下，很难预测出一个准确的碳价数据供政策决策者用以复制和实施，比如，德国和欧洲的充电桩建设情况、电动汽车的续航里程发展情况到底能给消费者带来多大的信心，欧盟所规定的2029年乘用车的碳排放上限较2021年95g/km的削减幅度如何，仍存在不确定性，更何况，欧洲尚处于充满不确定性的能源价格危机当中。去年年底，为了不给已在承受能源价格压力的经济增加额外负担，德国修订了《燃料排放交易法》，将法定的涨价延期至2024年，2023年的碳价保持不变，为每吨30欧元。欧盟去年年底达成改革欧盟碳交易机制的共识也包括“紧急刹车机制”，假如2027年时能源价格仍然过高，将推迟启动覆盖建筑和道路交通领域碳交易系统ETS II。

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