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“停飞潮”下的全球航线:中国从原本澳方最大的旅客来源国,降至第四位(组图)

2小时前 来源: 吴晓波频道 原文链接 评论0条

近日,“免签”又被拱上了热搜。

时隔四年半,11月22日,外交部发言人表示,将于自2024年11月30日起至2025年12月31日,恢复对日本试行免签政策。

消息一出,比日本游客先一步来到的是搜索量,携程平台日本站显示,中国目的地搜索热度环比增长112%,从日本多地直飞中国的航班查询度也大幅上升。

11月初,中国宣布对韩国试行免签后,航班预订量增长了130%,从张家界到上海迪士尼乐园,时不时能看到韩国游客的身影。

某种程度上而言,天上飞过来飞过去的飞机,如同一面镜子,映照出国际政经关系的冷暖和亲疏。

那么今年整体,还有哪些新的变化呢?

按照国际惯例,全球民航系统会在每年3月底和10月底进行两次换季调整,以适应部分国家的冬夏令时变换、气压变化和飞行标准。整体上看,从2024年11月到明年3月的新航季,共有194家国内外航空公司,计划每周安排客货运航班11.8万班,同比增长1.2%。

对比2019年,中国的国际航班在今年4月时已恢复了7成,10月已恢复了9成,预计完全恢复,会发生在明年上半年。

但不同区域和国家之间的客流也呈现出了冷热不一的趋势。比如美国。时隔8年,特朗普再次当选总统,而中美之间的航班情况却已“人是物非”。数据显示,当前两国之间的航班数量尚没有恢复到2019年的30%。同时近半年来,有多国的多家航空公司退出了与中国之间的航线,引发了一小轮“停飞潮”。如此现象,与人们印象里“China Travel”爆红全球,老外们涌入中国吃喝玩乐的情形呈现出鲜明的反差感。

还有一些区域正在缓步升温,比如日韩、东南亚等传统国家,以及西亚、中亚、非洲等新兴市场——中国往返这三个区域的航线数量已经超过了2019年,在拉美地区还拓出了前所未有的新线。

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日本航空波音787在广州白云机场起飞

地缘局势复杂,部分航线遇冷

停飞中国的航线主要集中在欧美、澳洲等地区。从5月开始,放弃往返北京、上海等城市的国家有澳大利亚、英国、文莱、加拿大。到了10月,名单上又加入了德国汉莎航空、丹麦北欧航空和波兰航空,三家都来自欧洲。他们退出中国的主要原因,是受国际冲突、客源不足和价格战的影响。

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2024年7月28日起澳航暂停运营悉尼—上海航线

图源:澳航官网

众所周知,2022年,俄乌冲突爆发,欧美国家纷纷举起对俄制裁大棒,飞往中国的航班,也不得不绕开俄罗斯领空,于是,航程时间变长,燃油成本也相应增加。

比如从美国东海岸的纽约到北京的绕飞时间增加了1.5小时左右,票价也从以往的几千涨到了近1万元。再如从英国伦敦飞北京,必须绕道穿越俄罗斯和伊朗之间的高加索地区,总飞行时长达到了11.5小时,比以往多出2—3小时。

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有网友粗算了一笔账:“多飞20%的距离,要多带20%以上的燃油,如果是波音777,2.5小时会多产生近20万人民币的油耗。同时,多装了18吨油,意味着载货量相对少了18吨,按照10元一公斤的价格,又损失了18万。”

“此外,空乘和飞行员的小时费要多付,为了工作时长不触及劳动法,轮岗的员工人数也要增加,几经叠加,平均每位乘客的成本至少增加了1100多块。而在淡季,从中国飞往欧洲如德国法兰克福的机票价不过两三千元。绕道的额外支出,已经足够劝退这些航司了。”

相反,由于中国航班可以照常飞越俄罗斯领空,前往欧美的飞行时间更短,票价也便宜了25%—30%,里外因素叠加,中国航司正好趁此得到了更多的市场机会。

还有部分航线,比如纽约从太平洋飞上海,虽不用绕行俄罗斯,但需求不足,同样影响着恢复。

数据显示,2017年,特朗普上台的第一年,赴美中国游客数量达到了317万的高峰。2019年略有下滑,为282万。

然而,随后的3年,中国游客开始呈跳水式锐减,只剩下每年不到40万。由于中美存在航权对等原则,如果美国航司不增加航班,中国也无法继续增加。今年初,双方约定每周可以运营100班定期航班,两边各50班,目前中方的6家航司已将额度飞满,而美国航司尚没用完。尽管双方都有增加的意愿,但考虑到实际情况,还需推迟。

同样恢复缓慢的还有澳洲。一方面,由于内政原因,澳大利亚从去年底开始收紧了签证政策,导致近两年预期移民人数减半。中国也从原本澳方最大的旅客来源国,降至第四位。

今年3月,国内的旅澳人数仅为2019年同期的43%。另一方面,中国新开的中澳航线也分散了客流,导致澳航在旧航线上无法盈利,被迫停止。

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飞往澳大利亚悉尼的航班,旅客正在登机

从数据上看,2020年前中外国际航班的份额差距不大,中国公司占53%,外航占47%,几乎平分秋色。然而因为各种地缘因素,现在国航占比已经接近了7成,外司只剩3成多。

商务与旅游需求激增,部分区域火热

有冷清,就有热闹。

第三季度的航线审批显示,传统热门的欧美市场基本没有增加,而俄罗斯、中东、非洲、拉美等“一带一路”沿线区域,成了新增航线的集中区域。

中国企业的集体出海,是新航线被拓展到更远地区的一大因素。

比如墨西哥,近些年,众多企业前往投资建厂,两国贸易额在过去四年里增长近40%。

今年5月,南方航空开通了一条从深圳到墨西哥城的航线,总里程超过14000公里。这不仅是中国航空史上最长的航线,也是目前中国唯一直飞墨西哥和拉丁美洲的客运航线。

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5月11日,深圳直飞墨西哥城航线

同样火热的有中东——作为“一带一路”的重点合作区域,西亚各国与中国的关系日益紧密,商业往来和旅游需求也随之显著增长。比如沙特,2024年上半年,接待中国游客同比增长29%,仅半年内,就新增了5条航线。还比如阿联酋,最近他们计划将飞往中国的航班数量增加40%,机型也从原本较小的波音777,换成了空客 A380双层客机。

前段时间,中国民航局局长在工作会上指出,下半年将加大力度开拓新兴市场,尤其是“一带一路”共建国家。同时,将提升现有第三和第四航权(过境权和非商业停降权)的使用效率,并鼓励航空公司充分利用第五航权(第三国运输权)。

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同时,日韩、东南亚、欧洲、澳洲等传统热门区域,继续承接着中国旅客出境游的巨大需求。

数据显示,前三季度中国出境旅游人数近9500万人次,同比增长52.0%,恢复到2019年的82%。

在旧航线上新增的航班,大约6成集中在东亚和东南亚。其中往返日韩的航班已经接近饱和,而东南亚“新马泰”等地,因免签等优惠政策和季节因素,是当红的出境游目的地,新增航班主要集中在新一线城市和这些地区之间。

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欧洲仍然是国航直飞通航点最多的区域,虽比2019同期减少了7个,仍达到了45个。

十一黄金周等因素,也推动了中国游客对欧洲的兴趣激增。今年秋天,有83%的中国游客表示希望前往欧洲旅游,同比增加了9%。其中,主打冰雪项目的瑞士,游客数同比增长51%,能看到极光的北欧三国(丹麦、挪威、瑞典),商旅和休闲旅游客夜量同比增超1倍。

“3+7+N”新体系

从城市的维度看,国际航线也将发生一系列新变化。

与2019年相比,今年的国际航班更集中于一线城市,市场份额提升至近6成,增长了约5%。而其他城市,皆有不同程度的下降。

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多年来,二三线城市国际航线依靠政府补贴,已经是“公开的秘密”,许多中等规模的航司和大型航司的地方分公司,与热切希望对外建联的地方官方一拍即合,通过补贴开通了大量国际航线。

这样的好处是,能提升城市国际形象、招商引资和促进旅游;负面效应则是:许多航司重补贴轻市场,一定程度上影响了市场开拓的能动性,影响了北上广枢纽的竞争力,且虚耗了地方财政。为了优化这样的情况,就在今年8月底,也就是首架国产C919飞机交付之际,民航局在官网低调发布了一份《意见》,其中提到了建设“3+7+N”体系:

除“3+7”个枢纽机场(北京、上海、广州 + 成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨),其余城市将不得再安排国际航班的补贴。

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C919国产大型客机飞抵上海虹桥国际机场,正式迈入商业运营新阶段

简单点说,其他城市的国际航班如果能自我盈利,就会继续飞。一旦补贴没了,飞不起了,那通过上述十城出入境就成了首选。

在这样的模式下,北上广三城的强枢纽地位会进一步得到提升,另外七城承担着面向特定区域的门户功能,比如西安、乌鲁木齐可以辐射中亚,哈尔滨辐射东北亚。其余城市则面向市场化,各司其职。有业内人士解读道:“这样能合理分配资源,避免同质竞争带来的内耗。国家的航空枢纽规划和竞争力会得到加强,还能减轻地方财政负担。”

据《南华早报》引用相关数据显示,从2024年10月下旬往后的5个月,往返中国的国际航班预计将同比增长近31%。

面对日益复杂的全球局势,新的网络体系会带来怎样的改变,且让我们拭目以待。

关键词: 停飞潮中国澳洲
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