北方干不过南方？TOP10只剩北京，中国南北差距已经到了最严峻时刻（组图）

2020年还剩最后一个月，很多地方都在拼命冲刺，追回因疫情而落下的时间。

根据已公布的前三季度数据，再次说明了中国区域经济正在经历40年来的最大变局：南京自改革开放以来，GDP总量首进前十。武汉扛住了疫情冲击，保住了前十位置。天津则不幸跌出，创下自清末以来的最低排名。

如此，北方只剩北京一座TOP 10了。这是非常令人震惊的事情。因为在过去一百多年来的历史从来未曾发生过。

如果列出各自前十，一一对比，你会惊讶发现，除京沪以外，南方各城市GDP总量几乎都是相对应北方城市的2倍。考虑到中国城市的庞大体量，2倍已是一个很悬殊的差距。这或意味着，中国南北差距已经到了最严峻时刻。

不久前刚闭幕的五中全会，审议通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》，专门提到了“优化国土空间布局”。区域之间的贫富悬殊，一直是顶层高度忧心的问题。这不仅仅是先富带后富的承诺，还关系到大国复兴的历史进程。

区域平衡真的刻不容缓了！

1

南北差距是一个非常容易被人忽略的概念。

不是因为它不存在，而是因为它存在了太久，甚至持续了上千年。

“自唐以来，江淮之田号为天下最，漕饷皆仰给东南矣。” 唐朝以降，历朝历代都曾试图改变这种经济不平衡的局面。可大势汤汤，无论是优雅的宋，强悍的元，还是辽阔的清，皆无力扭转。

我们小时候都学过一个物理概念——重心。它意味着各个方向的重力平衡，所以非常关键。

有学者把中国各个区域的经济实力换算成各个点的质量，找到了东南西北经济力量平衡的经济重心(Economic Center of Gravity)。

轨迹西移意味着西部的追赶，南移意味着南方持续强势，也就是北方的衰落。从图中可看出，相比东西的拉锯，南北失衡的趋势更加明显。

经济数据比地理轨迹更直观。

北方城市的逐渐式微，气候是绕不开的因素。气候对宜居程度影响甚巨，在相当程度上影响人口迁徙。

这样的归因，却无法解释从改革开放初期到2008年经济危机这个漫长的30年间，北方城市并未露出显著的颓势。换言之，这一轮南北差距愈演愈烈，分野就是这十几年的事。背后的原因，到底是什么？

计划经济时期，北方城市基本靠着大项目撑起了经济的大半边天。改革开放以后，北方依旧可以通过计划经济的惯性优势，以及进一步把“投资”这驾马车玩到极致，以平衡经济活力不及南方的短板。

1998年，当时北方经济热火朝天。坐拥全国第二大油田的山东，依靠重工业重回GDP第二宝座。山西靠煤炭致富则更简单粗暴。陕西小县城神木都能凭借地下有“矿”，开创全国首个全民免费医疗的“神木模式”。

2001年，中国入世，温州、泉州、东莞、佛山等普通地级市通过外贸实现屌丝逆袭。东莞也是在这个时期，收获了“世界工厂”的美誉。值得注意的是，这一轮城市崛起集中在东南沿海。

光从地形上看，北方不缺深水良港，日本人、德国人、俄国人当年为了青岛、大连等优良港口不惜兵戎相见，可见其重要程度。历史优势犹在，偏偏就是从那时候起，北方城市开始掉队了。

2

表面上是北方错过了全球市场，根源上是它早早错过了整合国内市场的机会。

这一点，美国比中国体会更深。严格意义上，美国是全球最早的受益于内循环的国家。在大宗海运、集装箱革命滥觞之前，美国已经利用内河航运之便整合出庞大的国内市场。

密西西比河与密苏里河两条大河先平行后相交、贯穿南北，加上多条支流以对角的方式横贯东西，美国境内可供航运的河道总长度，比全世界其他国家的总和还要长。航道越长，所能连接的腹地就越深，经济带越绵长。

美国中西部的广阔市场，连纽约都羡慕不已。很多人以为纽约勃兴于海运，但最初纽约与费城、波士顿等大西洋沿岸港口并无高下。

改变纽约城运的是伊利运河。这条全长584公里的运河竣工于1825年，从五大湖之一的伊利湖牵出一路向东，最终连上哈德逊河的上游，借道后者联通大西洋。自此，纽约实现了与五大湖区乃至整个美国中西部的快速直连，从可怜巴巴的喂给港一跃成为河海联运的枢纽港。

这般通江达海的气象，像不像今日的上海？

与美国不同的是，中国的长江、黄河全程平行，并未形成像密西西比河与密苏里河的相交。在内河航运的角度，丧失了整合南北市场的机会。

长江的航运优势自不用说，有黄金水道长江作为依托，连川渝这样的西南大后方，都相对容易发展“大进大出”的产业。

黄河是怎样的情况呢？很多南方人不知道，黄河其实是条“悬河”。由于泥沙大量堆积，下游河床高于地面，不利于修建码头港口。

黄河贵为世界十大长河之一，一年径流量仅有592亿立方米，不到珠江的五分之一，更遑论与长江的9857亿立方米相比了。

水量小、河道浅、通航条件非常之差。如今的黄河出海口淤积太大，基本断航，整条河航运价值忽略不计。

黄河沿线5000多公里，很多地方只能靠公路和铁路出海。运输成本比沿海高很多，在经济发展方面有着天然掣肘。

这也是大西北不如大西南的原因之一。

即使有了京杭大运河，也不足以缓解北方内河航运条件差的困窘。事实上，京杭大运河的宽度和深度非常有限，在古代连小船都难掉头，更别说现代化的大船了。

到了航海时代，眼见可以跳过内河航运的掣肘了，北方却又遇到了新问题。中国入世后的那一轮城市洗牌，受益城市很大程度因为航运便利，才能深度融入全球产业链。但不是只要沿海就有这样的优势。

全球航线图清晰展现出世界海运主航道分布情况：与主航道重合的恰恰是南方港口，这意味着从东南沿海港口出发，能最快汇入全球主航道，运输成本因距离更短而低于北方港口。

3

2008年是一个具有标志性意义的年份。

全球金融危机，给中国经济带来巨大挑战，也深刻改变了中国的南北版图。

1998年中国外贸依存度(贸易总额/国内生产总值)为31.8％，2008年达到历史峰值。但从那时开始，内需就成为中国的关注点，2019年中国外贸依存度又回到了31.8％。

金融危机爆发后，中国经济增速虽然放缓，但由于基数巨大，中国经济增长的绝对值仍然极其可观。时至今日，中国几乎所有重要工业品的产量都高居世界榜首。与德国、日本等工业国不同的是，中国生产的大量工业品，主要市场不是国际，而是在国内。

1996年，中国钢产量达到世界第一。2009年，中国汽车产销量达到世界第一。前者可以说是中国成为“世界工厂”的先声，后者则是内需启动的标志。

投资、出口、消费是驱动经济的三驾马车。遗憾的是，陷入投资这一路径依赖的北方，在错过借力出口后，又在消费上落于人后。

2012年，以煤炭、钢坯为代表的大宗商品暴跌，进入下行周期。依赖传统资源和重工业的北方经济模式就是从那时开始被重挫。

过去，哪里靠近矿产等上游资源，哪里就可能因工业而腾飞。当消费而非生产成为影响经济活动的最重要因素，哪里有更活跃的服务业，哪里才可能有更好的经济表现。

大多数北方城市在所有制上高度依赖国有企业，民间经济活力不足，计划经济残余尾大不掉。加之国家对环保要求从严，譬如曾长期跻身TOP 20城市之列的唐山，就是因钢铁去产能和环保限令，跌出了TOP 20。可惜三产的培育无法一蹴而就。时至今日，唐山二产占比57%，三产占比仅有34%，该指标是TOP 25城市中唯一一个低于40%的。

回望2008年，中国主要城市的首要经济支柱，大多还是制造业。当时TOP 20城市中，三产比重高于二业的只有北上广深4座一线城市。但到了2019年，二产比重高于三产的只剩下佛山一座城市。

我们不难发现一个规律，2008年以前，工业和外贸决定了城市实力。2008年之后转为内需驱动，一座城市的人口集聚和消费能力，以及背后的三产水平高低，对城市的影响越来越大。

4

今年，新冠疫情袭击全球，中美对抗不断升级。

百年未有之大变局，搅得国内外波诡云谲。这样的背景下，“内循环”成了高频词汇。

毫无疑问，“内循环”之下，消费对国民经济的重要性更甚以往，但这并不意味着北方没有机会。

消费固然重要，但能源安全、粮食安全、战略纵深等问题，不能不留后手。

航海时代，偏离全球主航道的北方港口被落下了。但主航道未必安全，比如马六甲海峡，简直是大国的阿克琉斯之踵。

7月下旬，载有俄罗斯天然气工业股份有限公司在北极开采的14.4万吨轻质低硫原油的船，在烟台港靠岸，这是俄罗斯首次通过北极航线向中国运输石油。全球变暖增加了北极航线的通航时间，这为内循环的能源保障，添了一条生命线。

再比如高层今年去吉林调研，农业成了重点，而不是东北曾经引以为傲的工业。内循环同样寻求最优配置，在东北发展现代农业，可能成为振兴工业之外的选项和突破口。东北早已完成了东方鲁尔的历史使命，但中国北海道的未来，还等着东北去拥抱。

不久前刚闭幕的五中全会，审议通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》，专门提到了“优化国土空间布局”。我们可以说，经济重心的南移是资源配置的结果，要尊重市场。可国家不完全等同于企业，治国理政也不完全等同于经商逐利，还要考虑战略大局。区域之间的贫富悬殊，一直是顶层高度忧心的问题。这不仅仅是先富带后富的承诺，还关系到大国复兴的历史进程。

在南北经济失衡的大背景下，对南北差距的讨论显然不能简单放在城市绝对实力的对比中。如今国内外波诡云谲，北方城市迫切需要找到身处其中的更大使命与战略定位。

兴许，是机会。