氢电池“头号玩家”国鸿氢能的IPO底色（图）

仍处萌芽期频现亏损的氢能源企业正通过IPO等方式开启资本化之旅。

11月22日晚，国鸿氢能科技（嘉兴）股份有限公司（下称“国鸿氢能”）在华泰证券境外子公司华泰国际的保荐下正式向港交所递交IPO申请。

即便作为国内连续五年稳坐氢燃料电池出货量“头把交椅”的氢能企业，国鸿氢能2019年至2021年分别实现3.66亿元、2.27亿元和4.57亿元的营业收入。

但即便如此，也未能摆脱氢能行业投入期所带来的亏损状态——2019年至2021年，国鸿氢能的净利润分别为0.21亿元、-2.21亿元、-7.03亿元。

事实上，国鸿氢能诸多运作也与部分地方的补贴不无关联。

就在此次申报前的2022年9月，国鸿氢能曾引入嘉兴当地国资股东，至此其注册地址从云浮搬至嘉兴，并计划在嘉兴开展总额超6亿元的扩产项目，而同期当地也发布了一系列支持氢能企业发展的政策文件。

目前氢能企业处于发展初期，仍需要大量的政府补贴以弥补亏损。

事实上，国鸿氢能目前所遇到的问题，也是氢能源行业所存在的普遍现象，而这似乎也让今年以来的氢能企业的资本化进展进展迟缓。

今年以来氢能企业的A股IPO并不算顺利。例如上海捷氢科技股份有限公司、上海治臻新能源股份有限公司自今年6月底申报科创板IPO后仅经过一轮问询并处于财报补正的中止审核，尚无最新进展；而江苏国富氢能技术装备股份有限公司的科创板IPO申报则以主动撤回而告终。

在业内人士看来，氢能源行业选手的资本化运作或许仍然有待技术迭代和产业规模的进一步扩大，而当前部分“吃螃蟹”的申报者可能也存在过早试水的风险。

艰难的盈利之路

在锂电价格高居不下、资本涌入内卷严重的当下，氢能源赛道一度被视为碳中和领域的新出口。

在市场规模仍亟待培育氢能行业中，主营氢燃料电池及电堆的国鸿氢能已成为初长成的龙头选手。

据弗若斯特沙利文数据显示，2021年国鸿氢能的氢燃料电池出货量在国内的市场份额已达到21.2%，位居市场第一名。同期国鸿氢能的氢燃料电池收入已达到4.14亿元，占比为90.5%，较2020年提升了40.7%。

氢燃料电池收入被拉高的背后也与国鸿氢能的产品结构调整有关。

2021年之前，电堆在国鸿氢能的收入结构中占据了半壁江山，且出货量稳坐行业头把交椅。据弗若斯特沙利文数据显示，国鸿氢能2017年至2021年连续五年的氢燃料电池电堆出货量位列中国市场的首位，2021年的市场份额已达24.1%。

不过2021年起，国鸿氢能就逐步暂停了电堆的外销，并主要将其用于氢燃料电池的自产，这也拉高了该产品在收入结构中的占比。

尽管国鸿氢能已是赛道龙头，但赛道小、选手多所带来的激烈竞争是当下氢电池行业所共同面对的处境。

报告期内，国鸿氢能在电堆成本持续走低基础下，一直通过降价来实现产品应用和推广。招股书显示，国鸿氢能的氢燃料电池的平均售价已经从2019年的1.52万元/千瓦下降至2021年的0.49万元/千瓦，三年累计降价近7成；不过同期毛利率却不降反升，从2019年的31.6%提升至2021年的34.0%。

在行业天花板有限的背景下，降价对于氢能下游应用场景的扩张作用仍然是杯水车薪。

目前国鸿氢能的氢燃料电池主要应用于公交、重卡等商用车领域。2022年8月，国鸿氢能曾公开表示已实现近5000辆商用车用氢燃料电池的交付。按弗若斯特沙利文国鸿氢能在国内商用车氢燃料电池市场装机量的50%份额倒推估算全国氢燃料电池商用车保有量仅有1万辆左右。

一方面是商用车的天花板有限，另一方面是在锂电汽车攻城略地的如今，氢能汽车还能否表现出更有效的竞争力，业内并不乐观。

“氢能安全技术还没有达到很好，用在乘用车还要很长时间。”一位深圳的氢能行业人士对信风（ID:TradeWind01）表示。

“实事求是地讲，我相信轿车未来还是以纯电动为主。”清华大学车辆学院院长李建秋指出。

一方面是下游整车市场的需求不足，另一方面是基础设施的发展面临巨大瓶颈。

国内加氢站数量目前仍然十分稀缺。截至2021年底，国内已建成的加氢站仅有218座，主要分布在深圳、广东、上海等东部地区，且多为站外制氢，尚未从根本上解决氢气储运的高成本问题。

“氢能如果大力发展，一定要解决制储运加用整个环节的技术瓶颈和成本问题。”一位北京的氢能行业人士对信风（ID:TradeWind01）解释称。

事实上，这也是国鸿氢能所代表的氢能电池企业未来盈利所面对的最大不确定性。

“锂电和氢能是可以并行发展的，不是说谁要替代谁，氢能其实还有许多的应用场景可以被开发，例如船舶、无人机等等。”深圳一位氢能行业人士对信风（ID:TradeWind01）解释称。

IPO前夜“抱紧”国资

作为一家成立仅7年的氢能企业，国鸿氢能的龙头之路离不开政府部门的大力扶持。

早在2015年成立时，国鸿氢能就由广东鸿运氢能源科技有限公司与与当地国企广东佛山（云浮）产业转移工业园投资开发有限公司（下称“云浮产园”）共同出资设立，而这持股比例分别为51%和49%。

在当地国资的加持下，2017年佛山云浮的公交示范线全线都安装了国鸿氢能的电池，并成为彼时全球搭载氢燃料电池最多的公交线。

在云浮产园的担保下，国鸿氢能还分别于2019年末、2020年末和2021年末从云浮产园参股的云浮市云能氢能产业投资合伙企业（有限合伙）获得3.94亿元、3.94亿元和0.79亿元的长期借款。

氢能源的吃补贴现象也同样反映在国鸿氢能身上——其报告期内的累计政府补助金额已达数亿元。2019年至2022年上半年，国鸿氢能所收到的政府补助分别为1.03亿元、0.57亿元、0.52亿元和0.54亿元，合计高达3.69亿元。

而伴随着云浮产园在国鸿氢能的持股比例降低至15.51%后，国鸿氢能也“微妙”的进行了迁址。

就在启动港股IPO的2个月前的2022年9月，国鸿氢能正式迁址落户浙江省嘉兴市，其同时也获得了嘉兴当地国资旗下投资基金嘉兴国鸿氢港股权投资合伙企业（有限合伙）的5亿元、折合7.13%持股比例的增资。

在国鸿氢能的扩产计划中，嘉兴也随之成为了其重要布局，位于该地区的两期氢燃料电池堆和电池的扩产项目规模合计已达6.50亿元。

这与当地部门对氢能产业发展的重视有关。今年以来，嘉兴市政府部门对氢能产业的发展制定了较为完善的计划和目标。

2022年8月，嘉兴市发布《嘉兴市人民政府办公室关于加快推动氢能产业发展的实施意见》中指出，计划在2025年前集聚氢能装备制造及气体储运等产业链企业50家以上、上市企业3家以上；力争建成加氢站30座，氢能源汽车应用示范突破2500辆等；同时还要开展能环卫车、氢能观光车、氢能船舶等试点应用。

其中，对投资额在1亿元以上、5亿元以下的氢能产业关键零部件或终端产品项目给予10%的补助，最高不超过0.20亿元；对5亿元以上的项目则给予12%的补助，最高不超过0.40亿元；同时对氢能企业上市给予最高不超过0.10亿元的补贴。

以上政策的目的，或许指向了对加氢站匮乏、终端购车需求不足等行业痛点的化解，而这或许也能是进一步吸引国鸿氢能落户嘉兴的原因之一

“政府政策的支持是现在发展氢能的重要动力，因为氢能现在还处在产业的导入期，基本都是在应用示范阶段，还没有规模化应用，订单相对有限。”一位北京的氢能行业人士对信风（ID:TradeWind01）表示。

从广东云浮转战浙江嘉兴，一路被政策扶持的国鸿氢能能否通过港股IPO实现进一步突围，而最终是否会对整个氢能源行业的资本化形成示范效应，市场显然会保持长期关注。