比中国更早的“基建狂魔”，从日本铁路建设借镜（组图）

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「要致富，先修路」是中国改革开放以来对交通基础设施建设和经济发展之间关系的一个普遍认知，其实际成效也为改革开放的巨大成就所证实。2008年广州火车站大拥堵事件凸显我国铁路建设的滞后，而自那以后，中国铁路建设全面提速，中国的铁路总里程迅速达到了世界第二，高铁运营里程为全球第一。即使是在大山深处的偏远地区，中国铁路的神经末梢也能达到。中国也自此获得了「基建狂魔」的美称。

自「十三五」规划以来，脱贫攻坚任务的重要性被反复强调，乡村振兴成为未来社会整体建设的重点。在各地推进乡村振兴战略中，交通基础设施建设都被放在十分重要的地位。值得注意的是，根据铁道部数据，过去10年，我国有一百三十多个县结束了不通铁路的历史。全国老少边及脱贫地区的铁路建设总投资达4.3万亿元人民币，占同期铁路建设投资总额的78.0%。

据统计，2022年全国老少边及脱贫地区完成铁路基建投资3695亿元人民币，占铁路基建总投资80.2%；其中脱贫地区运送旅客1.1亿人次，运送货物7.9亿吨、减免费用14.5亿人民币，实施帮扶项目160余个，完成消费帮扶7.87亿人民币、按年增长18.2%。显然，把铁路网络植深植密被认为是推进乡村振兴的重要途径。铁路网络的迅速发展便利了交通，有助于人口流动，对于乡村经济的推动作用有着不可忽视的作用，中国媒体也以铁路网点的深入分布为傲。

但是，加快加强铁路建设是否一定有助于乡村振兴和乡村经济则值得推敲，这一点，东邻日本——曾经的「基建狂魔」可为镜鉴。

4月2日，高铁香港段恢复长途服务的第二天，现场人流络绎不绝。（郑子峰摄）

2021年4月30日，一列新干线列车驶入京都站。（Getty Images）

就铁路建设而言，日本「成魔」远早于中国。1957-1961年（第一次5年计划），国铁投资4082亿日圆用于旧线改造和新线建设：1959年，日本第一条新干线东海道新干线开工，资本开支3563亿日圆；在1961-1965年（第二次五年计划）期间，国铁投资13491亿日圆用于加长包括东海道新干线在内的主要干线线路、购置新车和实现运输方式现代化。70年代末，日本就建立起覆盖全国，连接各重点城市的铁路交通网络体系。

在长途运输方面，通过建设新干线服务长途快速出行。最著名的就是1964年10月1日开通的第一条新干线连接了东京与新大阪。中距离的客运则由国营普通铁路承担。郊区运输的建设重点主要建设新线确保新城与城市中心联系便捷，完善铁路网络。随着城市间快速交通需求的增长进一步提高，日本在全国范围内进一步完善新干线铁路网，截至2019年3月新干线运营总里程达到了3041公里。

2019年4月18日在日本东京的一个火车站内的东日本铁路公司（JR 东）新干线子弹火车。（Getty）

铁路网络体系的建立与完善极大地促进日本近代工业的快速发展，推动日本社会经济的腾飞。日本工业革命开始的资本制企业的全面勃兴是从铁路的兴起开始的。很快，日本从资源匮乏、生产落后的东亚农业国一跃成为世界工业强国。同时，依托铁路形成的几大工业中心享誉全球。但是过于倚重铁路运输也给日本经济发展带来了两大问题。

首先就是农村经济的凋敝和振兴的乏力。日本国内运输原本主要依靠水路，村镇聚集也沿水路分布展开。全面拓展铁路网络从根本上冲击了日本乡镇的基本布局，加速了农村劳动力外流和农业的衰落。从1970年代开始，日本政府先后发起了两波「乡村振兴」运动。但无论是「农村工业化运动」还是「造村运动」都没有从根本上解决农村劳动力外流，农业凋敝和农村人口老龄化趋势加剧等问题。到2016年，农业从业人口占比仅为1.5%，而其中近半数为70岁以上的老人。

与此同时，日本粮食自给率也持续走低。不能吸引年轻劳动力的产业很难被认为有着良好的前景，作为国民经济支柱的农业更是如此。虽然其成因是多方面的，但是过于发达的铁路交通对地方原有交通格局的冲击和便利年轻人口外流的作用显然居于突出地位。发达的铁路网络在造就辉煌沿海经济带的同时造成并加速了广大日本农村的衰败。

其次，铁路建设的债务问题。从1964-1979年度的16年间，「国铁」连年赤字，从300亿日元增加至8218亿日圆，年复合增长率24.69%。同时期，「国铁」长期负债额也逐年增加，从1964年的8313亿元增加至1979年的111672亿日圆，年复合增长率为18.91%。面对这种情况，日本政府推进民营化改革，期望通过租赁的方式化解巨额债务。

日本发达的铁路系统大大造福了国民生活。（Getty）

由于土地售卖受限以及泡沫经济的负面影响，新增债务不断增加，使得剩余债务的总额增加，最后只能由政府承担所有的剩余债务。这在相当程度上吞噬了沿海经济带所带来的正面经济收益，其化解进程更是耗时耗力，前途未卜。

中国早已出现农村空心化，老龄化趋势加重和务农人口不足的问题，因此乡村振兴才会被放在经济建设的重心并反复予以强调。如前文所述，铁路建设的重点集中在「老，少，边，穷」地区，其对经济发展和乡村振兴的积极作用固然不容忽视，但是需要综合考量。

第一，铁路建设必须和其它基建结合起来通盘思考，科教文卫尤其是地方产业的特色定位与扶持必须同时作为重点。没有足够的产业支撑，便利的铁路运输只会加剧人口外流和农村空心化以及农业凋敝，难以起到振兴作用；

其次，铁路建设必须和地方交通基础设施现状和实际需求相结合。

对于长期依靠水运和公路运输的地区，是否铺设铁路并设站就需要慎之又慎，因为一旦铁路建设冲击了原有的交运设施格局，其对乡镇的破坏作用几乎是不可逆的；

第三，正视铁路建设的成本与长远债务负担。

必须从国民经济的整体出发考虑铁路建设的成本与收益，建设所产生的债务是否能够被有效化解？是否会造成国民经济的严重负担？这些都需要通盘考虑而不是简单地认为铁路越长越好，越远越好。

最终分析结论：

一个社会选择什么样的公共基础设施，影响是多方面的。公共基础设施网络的建设，拥有世纪性的影响，它可能对经济增长有一到几个点的正面效应，但同时也有甚至一个世纪的负面影响，需要投入巨资去解决问题，这些资金甚至会远比那些正面的效应规模大得多。一衣带水的邻邦日本，殷鉴不远。

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