10年大洗牌：十大城市争抢“中国汽车之都”（组图）

今年是吴晓波年终秀的第十年，主题是“下定决心过好每一天”。用吴老师的话说：“对于现场和线上的观众，（年终秀）则是一次镜像式的自我凝视——我们行走在历史之中，同时是历史的一部分，甚至是历史本身。”我们将契合这一年终秀“见证”主基调，推出一系列与“十年”相关的主题文章。

从2014年到2024年，是中国汽车产业狂飙猛进的十年，新能源汽车产量增长了100多倍。汹涌澎湃的电动化和智能化浪潮，重塑了中国汽车产业版图。传统的汽车产业基地（业内称“东方底特律”），长春、武汉、北京、上海、广州、重庆，遭遇了前所未有的挑战。与此同时，深圳、合肥、常州、西安等汽车产业基础薄弱的城市，在比亚迪、蔚来、理想等创新企业的带动下成为“新能源汽车之都”。

风云变幻，跌宕起伏，今天我们就一起来回顾这十年来“东方底特律”与“新能源汽车之都”的角力。

“过去十年进步最快、变化最大的产业部门，莫过于中国新能源汽车产业。”

前戏：“东方底特律”躺着赚钱

十年前的长春、上海、重庆、北京、武汉、广州，都号称是“东方底特律”。

它们确实有骄傲的资本。不管是比汽车产量、汽车工人数量，还是拼汽车产业产值和经营利润，它们都可以和美国底特律掰一掰手腕，是当之无愧的“汽车之都”。

2014年，这六座城市总共制造了1287.2万辆汽车，占中国当年汽车总产量的54%。随后几年，这些“汽车之都”的产量越来越高，优势越来越显著。连德国和日本的汽车专家，都对它们高看一眼、厚爱三分。

长春第一汽车制造厂

这六座城市各有一家巨无霸车企，分别是一汽集团、上汽集团、长安汽车集团、北汽集团、东风汽车集团、广汽集团。毫无意外，这些车企都登上了世界500强企业榜单，还是城市发展的中流砥柱。

这些工业航母，都拥有名利双收的“王炸级”产品。

一汽集团与德国奥迪合作生产的黑色奥迪，曾风靡于政商人群；

上汽集团与德国大众合作生产的桑塔纳，曾连续22年在中国市场夺得销冠；

长安汽车集团与美国福特合作生产的林肯SUV，曾是不少中产家庭的首选车型；

北汽集团与德国戴勒姆合作生产的奔驰大G，曾是老板们梦寐以求的“坐骑”；

东风汽车集团与日本日产合作生产的轩逸，曾常年位居中国轿车销量榜榜首；

广汽集团与日本丰田合作生产的凯美瑞，曾是B级轿车市场的标杆产品。

不过，这些爆款车型的主导权都在外方手里。产品设计、技术专利和品牌管理，都是由外方负责。在合资工厂里，外方代表制定了非常严苛的保密规范。

这就导致，中国虽然成了全球最大的燃油车生产基地，但中国工程师团队无法独立造出世界一流的发动机、变速箱和底盘。自主品牌燃油车的产品力，很难赶上合资燃油车和进口燃油车。

消费者的眼睛是雪亮的，既然合资车更好用更耐用，那当然优先选择合资车。自2014年至2020年，自主品牌的市场份额始终在40%徘徊，被合资车压制。

上帝关上一扇门，也会开启一扇窗。

随着“碳中和”目标的提出和智能科技的进化，自主车企发现了一个“弯道超车”的机会，那就是三电技术和三智系统。

三电技术，即车载电池技术、车载电机技术、车载电控技术，主要负责给汽车提供更环保的动力。三智系统，即智能座舱系统、智能驾驶系统、智能互联技术，主要负责给消费者提供更丝滑的体验。

新旧技术变革之际，包袱很重的合资车企往往会犹豫不决。它们也知道电动化和智能化是大势所趋，但是它们的所有收入和荣誉都来自燃油车研发和生产部门，因此不敢“All in”。

马路上的新能源汽车

而且，合资车企有两个大股东，管理层级较多，办事流程较为繁复，多多少少有点“大企业病”。

相比之下，船小好掉头的自主车企转型决心更大，决策效率更高，反应速度更敏捷。早在本世纪初，比亚迪、吉利、长城等自主车企就明确了重心转向新能源汽车的战略。

守正笃实，久久为功。经过很多年的技术沉淀和上千亿元的研发投入，比亚迪、吉利等自主车企终于在新能源汽车领域扳回一城。

2023年，比亚迪的新能源汽车销量高达302.44万辆，超过了各大合资品牌的销量总和。

与此同时，在各路资本和各级政府的扶持下，中国孕育了几十家只做新能源汽车的新兴车企，也就是所谓的“造车新势力”。

2014年，蔚来、小鹏、哪吒相继问世。2015年，理想、零跑、威马先后诞生。2021年，问界和小米汽车横空出世。

自主车企和造车新势力的飞速发展，也带火了一批“新能源汽车之都”，比如比亚迪总部所在地深圳、比亚迪第二大生产基地西安、比亚迪和蔚来合力托起的合肥、比亚迪和理想合力托起的常州。

惊雷：“新能源汽车之都”石破天惊

“新能源汽车之都”这个概念，是武汉发明的。

早在2009年，武汉当地媒体《长江日报》就曾刊文：记者从我市节能与新能源汽车示范推广工作领导小组获悉，我市将在2年内，打造一个千辆混合公交上路、养护配套齐全的“新能源汽车之都”。

然而，武汉的本地车企，如东风日产、东风本田、神龙汽车，还是走燃油车为主、新能源汽车为辅的路线。2023年，武汉只生产了不到30万辆新能源汽车。

反而是一些十年前在汽车版图中不起眼的城市，比如西安、深圳、合肥、常州，引领了汽车电动化和智能化浪潮。

2022年，中国新能源汽车产量700.3万辆，单单西安就生产了101.52万辆。全国每生产七辆新能源汽车，就有一辆是“西安造”。

西安新能源汽车产业的异军突起，不免让人好奇：为什么深居西北内陆、人均GDP不到10万元的西安，能够摘走现代工业皇冠上的明珠？

因为吉利和比亚迪先后在西安设厂。早在2008年，比亚迪就在西安生产了全球第一辆插电混动汽车。2024年，比亚迪西安基地的新能源汽车年产量将突破100万辆大关。

比亚迪西安基地

图源：西安高新区

比亚迪为西安贡献了一千多亿元的产值，西安也为比亚迪提供了绝佳的发展平台。2020—2022年度，西安政府为比亚迪申请了66.66亿元的财政补助。今年3月，西安方面宣布要为比亚迪修建长达18.4公里的专用铁路。

比亚迪的第二大生产基地（西安）已经有如此恐怖的实力，那作为比亚迪的总部所在地，深圳的新能源汽车产业就更加不得了。

11月27日，深圳市新能源汽车产业办公室副主任唐上兴透露：“继2023年以新能源汽车产量173万辆位居全国城市首位后，2024年前三季度产量已达210万辆，全年预计超过260万辆，将稳居中国新能源汽车第一城地位。”

深圳不仅产量一骑绝尘，还建立了全球最完善的新能源汽车产业链。除了比亚迪，还有比克电池、新宙邦、星源材质、贝特瑞、欣旺达、汇川技术等一大批新能源汽车关键零部件和核心材料企业。

这些深圳企业的市值，加起来超过了一万亿元。市值代表了市场信心，说明中国的金融精英们都很看好深圳汽车产业的前景。

西安、深圳等“新能源之都”的狂飙猛进，让老牌汽车之都为之一颤。

受人口规模和经济形势所限，未来很长一段时间，中国乘用车市场的年总销量都将稳定在2000万到2400万区间。既然市场蛋糕无法扩大，所有汽车生产基地都只能玩存量博弈。

如果拦不住“新能源之都”的血盆大口，长春、上海、重庆、北京、武汉、广州等城市的汽车工厂就只能减产减员。

反击：上海北京重庆的回春术

老牌汽车之都没有退缩，而是在积极寻找反击办法。

第一个办法是整合地方政府和国有汽车集团的资源，全力打造新能源子品牌。

上汽旗下的飞凡和智己，广汽旗下的埃安，北汽旗下的极狐、享界，长安旗下的阿维塔、深蓝、启源，东风旗下的岚图、奕派，都是在这个背景下诞生的。

按理说，这些“创二代”品牌要钱有钱、要人有人、要技术有技术、要渠道有渠道，应该能获得不错的市场成绩。但事实上，除了埃安、深蓝和启源外，其他品牌的年销量都没有突破十万大关。

智能汽车展中广汽埃安昊铂HT驾驶室

因为在异常激烈的竞争中，光达到及格线远远不够，还必须要差异化，让消费者拍案叫绝。

而受体制约束，大部分“创二代”品牌的管理者都不太敢搞“破坏式创新”，产品路线较为保守。

既然合资品牌和国资品牌都靠不住，“东方底特律”们只能寻找外援。其中最经典的案例，莫过于上海引进特斯拉。

2018年7月，上海市政府与特斯拉签订对赌协议。

上海方面答应帮助特斯拉拿到400亿元贷款，利息只要3.9%，并以市场价10%的价格将工业用地卖给特斯拉；特斯拉方面承诺每年给上海纳税不低于22.3亿元，5年内投资不得低于140亿元，并且零部件要实现95%以上国产化。

后来，特斯拉不仅兑现了自己的承诺，还成了上海建设“新能源汽车第一城”的头号功臣。2023年1月至11月，上海新能源汽车产量达到117万辆，同比增长34.3%；新能源汽车的产值达到3467.9亿元，同比增长31.3%。

除了“筑巢引凤”外，老牌汽车之都还热衷于扶持本地民营车企。比如说重庆扶持赛力斯，北京扶持小米和理想汽车。

2022年，华为与赛力斯联合打造的问界汽车，获得了很多消费者的垂青，订单像雪花一样飘来。订单上来了，产能也应该跟上。但问题是，赛力斯当时的资金链非常紧张，无力承担一座现代化智能工厂的建设费用。

重庆市政府了解到相关情况后，立刻调动产业基金和国企资源，投资77亿元建设了一座智能超级工厂，建好后低价出租给赛力斯使用。一年半的租期，重庆方面只收取了1.77亿元租金，算是解决了赛力斯的燃眉之急。

重庆塞力斯超级工厂

图源：第一财经

今年以来，问界品牌荣登畅销榜，赛力斯赚得盆满钵满，带动了重庆汽车产业的发展，并推动了重庆GDP的高速增长。这是很典型的政商双赢局面。

同样在今年大放异彩的小米汽车，也得到了地方政府的鼎力相助。在今年的中关村论坛年会上，小米汽车创始人雷军大发感慨：“我特别感谢北京这片沃土，如果不是在北京，我觉得小米汽车不可能取得这样的成绩，也不可能诞生。”

老当益壮，宁移白首之心，我们永远不能低估老牌汽车之都变革的决心。

十年：“东方底特律”

与“新能源汽车之都”的角力

回顾这十年，中国汽车版图发生了翻天覆地的变化。

当年称霸市场的“东方底特律”，包括中国汽车工业的诞生地——长春，都遭遇了前所未有的挑战。

挑战者们虽然在燃油车时代不太显眼，但凭借着代表先进生产力的新能源车企的助力，仅用几年时间就实现了华丽的转身，成为全球瞩目的“新能源汽车之都”。

带头冲锋的城市是“创新第一城”深圳，新能源汽车产量从2014年的6305辆飙升到了2023年的173.3万辆，十年间上涨了273倍。

紧随其后的是西安、合肥、常州等工业明星城市。在比亚迪等创新车企的带动下，西安、合肥、常州分别成为“2022年新能源汽车产量冠军”“中部新能源汽车第一城”“新能源产业集聚度第四城”。

而面对“新能源汽车之都”的猛烈攻势，以上海为代表的老牌汽车之都发起了反击，试图通过内部孵化、筑巢引凤、精准扶持等方式，建构一条完善的新能源汽车产业链。

你方唱罢我登场，“东方底特律”与“新能源汽车之都”的产量之争、产值之争、产业链之争，还在进行中。

鹿死谁手，犹未可知。